För att dra ner på transporternas oljeberoende måste det ske en rejäl omflyttning från bil och flyg till tåg. Utöver gällande transportpolitiska mål har energisäkerhet och beredskap tillkommit som tunga argument för massiva satsningar på järnväg.

Det finns goda nyheter i regeringens beslut. Förslaget att klippa av Stångådals- och Tjustbanornas koppling med Södra stambanan är skrinlagt.

 Inlandsbanans potential att stärka Sveriges beredskap är uppmärksammad. Det tycks också som om några av de investeringar som kan bidra till sjöfartens möjligheter att avlasta vägarna från lastbilstransporter finns med.

Går inte att köra tåg på byggstarter

Alla de nyhetssläpp regeringen gjort på tema planerade byggstarter är dock inte mycket att hurra för. Kommunikatörerna på regeringskansliet har förvisso uppmärksammat den massiva opinionen för Nya Ostkustbanan, Oslo–Stockholm 2:55 och några andra av järnvägsprojekt.

Men det vi resenärer och godstransporterna vill ha är fungerande tågtrafik. Först när hela järnvägsanläggningen är färdig kan den göra nytta för tågtrafiken. Järnväg ska byggas som hela stråk på motsvarande sätt som när Öresundsbron byggdes.

Utbyggnaden av nya stambanor i sin helhet, inte bara de småbitar som regeringen presenterar, är angelägna för att frigöra kapacitet för utökad regionaltågstrafik och godstrafik på de befintliga stambanorna. Att banor separeras utifrån olika maxhastighet är nödvändigt för att inte långsamma tåg ska sinka snabba tåg. Ett sammanhängande järnvägsnät i hela landet är viktigt både för personer och näringsliv, vars transporter ofta är beroende av mindre banor i glesbygd.

Stora projekt bör lånefinansieras

Investering i de större järnvägsprojekten bör lånefinansieras för att byggandet ska kunna ske oavbrutet och inte påverkas av skiftande politiska majoriteter. Det blir billigare om byggprocessen pågår som en helhet i stället för etappvis. Genom att lånefinansiera nya banor behöver dessa inte ställas mot vare sig upprustning av befintlig järnväg eller underhåll. Införande av en avstånds- och viktbaserad vägskatt kan fylla det dubbla syftet att värna godstrafik på järnväg och samtidigt minska den nedbrytningen av vägarna tunga lastbilstransporter medför. Vägskatteintäkterna kan bidra till att rusta upp och underhålla järnvägen.

Den samhällsekonomiska kalkylmodell som Trafikverket tillämpar sätter ett större värde på minskad tid för bilresor jämfört med kollektivtrafik. Detta styr vilka investeringar som ses som “effektiva” och ”lönsamma”.

Järnvägsinvesteringar exempelvis mellan Uppsala och Stockholm senareläggs samtidigt som motorvägar byggs ut med det påstådda syftet att korta bilpendlarnas kötid. Förvisso kan vi som åker tåg till skillnad från bilister jobba och göra andra nyttiga saker när vi åker tåg.

Men vi kollektivtrafikanter är inte andra klassens medborgare. Vår tid borde självklart tillmätas minst samma värde som motsvarande för tid för bilister. En kollektivresa ger lägre externa kostnader och inskränker inte på andras rörlighet vare sig nu eller för kommande generationer.

Målstyrning i stället för prognosstyrning

Vilken trafikutveckling och färdmedelsfördelning som antas för framtida transportsystem får en avgörande betydelse för vilka infrastruktursatsningar som bedöms vara lönsamma.

Trafikverket har de senaste årtiondena konsekvent överskattat biltrafikresandet och underskattat tågresandet. Missvisande prognoser får stor betydelse för de beräkningar som resulterar i att vägåtgärder antas vara mer lönsamma än spårinvesteringar. Det leder till överinvesteringar i vägprojekt, som i sin tur genererar mer biltrafik. Sådan prognosstyrning strider mot riksdagens klimatmål och försvårar för kommuners och regioners ambitioner att åstadkomma en hållbar mobilitet. För att kunna uppnå klimatmål och mål om oljeoberoende behöver planeringen göras om från att vara prognosstyrd till att bli målstyrd. Detta medför att fokus i trafikpolitiken måste vara att öka det kollektiva resandet och i synnerhet järnvägens roll.

Järnvägen behöver en egen myndighet

Sammanslagningen av Banverket och Vägverket blev ett misslyckande. Järnvägen är som en processindustri där behovet av synkronisering är stort. Bland annat inköpet av nattåg som inte alls passar till den nattågstrafik som behövs i Sverige är bara en av många händelser som påtalar behovet av en ny myndighet. En myndighet som utgår från att tåg, järnväg och tågtrafik hänger ihop och ska anpassas till varandra.

Trafikverket bör delas, Jernhusen läggas ner och ersättas av ett nytt statligt verk som får ett helhetsansvar för järnväg, verkstäder, underhåll samt annat som är en förutsättning för tågtrafik ska vara ett attraktivt alternativ. Internationella erfarenheter visar att en separat myndighet för järnväg är nödvändig för att upprätthålla den kompetens som behövs för att järnvägsinfrastrukturen ska vara i lämpligt skick för punktlig tågtrafik.

Rättvis omställning

Regeringen säger sig vilja stötta låginkomsttagare med sänkt skatt på bensin och diesel och verkar ha missat att de nästan fem miljoner bilarna i det svenska bilregistret är ojämnt fördelade. Samtidigt som en tredjedel av hushållen är billösa har andra mer än en bil. Höginkomsttagare kör bil längre sträckor och flyger oftare än människor med små inkomster.

Det viktigaste för att minska oljeberoendet är att flytta transporter från bil och flyg till kollektivtrafik. Med större hänsyn till kvinnors och ungas resvanor är tillförlitlig kollektivtrafik centralt samtidigt som biltrafiken minskar, särskilt i städer. Kollektivtrafik behöver vara ryggraden i ett rättvist och hållbart trafiksystem.

En pålitlig och attraktiv kollektivtrafik är en förutsättning för att alla oavsett inkomst ska kunna vara delaktiga i omställningen till energisäkert samhälle där utvecklingen är långsiktigt hållbar.