I debatten om spårvagn i Uppsala saknas det kanske allra viktigaste argumentet för spårvagnstrafik. Rätt utformad underlättar spårvägen för cyklister och fotgängare men också för de bilar som måste komma fram. Att hushålla effektivt med ytorna i gaturummet är särskilt viktigt i en redan till stora delar redan byggd stad som Uppsala.

En spårvagn kan ta upp till fyra så många resenärer som en buss, behöver ingen vingelmån och lämnar därför gott om plats till andra som ska ta sig fram i staden. Spårvagnar behöver inte vända i stora vändslingor – de vagnar som är tänkta i Uppsala har förarhytt i båda ändarna – vilket minskar behovet av att bygga om för att göra bussvändplatser. En spårvagn ökar tillgängligheten för trafikanter med barnvagnar och rullatorer, genom att spårvagnen alltid kommer in till trottoarkanten, vilket inte alltid är fallet med en buss som ofta hindras att komma in till hållplatsen genom felparkerade bilar. Spårvagnen följer spåren, har med sig sin egen sandningsapparat och erbjuder en säker framkomlighet oavsett väder.   

Friktionen mellan stålhjul och räls är mycket lägre än friktionen mellan gummihjul och asfalt, vilket gör spårvagnen väsentligt energisnålare än såväl bilar som bussar. Eftersom elkraften kontinuerligt tillförs via en kontaktledning över spåren behöver inte spårvagnarna utrymmeskrävande energiförråd i form av stora tunga batterier. En genomsnittlig buss håller i tio år medan spårvagnens livslängd ofta är den tredubbla. Skillnaden i livslängd för infrastrukturen är ännu större, ofta i spannet 25-50 år. Spårvägsnät kan lätt kombineras med anpassning till ett förändrat klimat eftersom de oftast inte behöver asfalterade gator. Modern spårväg anläggs vanligtvis i grästäckta stråk som kan absorbera nederbörd när det behövs. Att anlägga ett spårvägsnät är en dock ansenlig investering som kräver stora passagerarvolymer för att vara rimligt för en kommun att satsa på. Sveriges fjärde största stad Uppsala är just en sådan stad.

För att motverka butiksdöd och otrygghet i stadens centrala delar måste dessa gå att nå enkelt med kollektiva färdmedel. Även om fler väljer cykel och gång är det inte möjligt för alla. Att integrera kollektivtrafiken i stadsplaneringen är ett vinnande koncept vilket bland annat den nya stadsdelen Brunnshög i Lund visar. Allt fler värdesätter minskat buller, bredare trottoarer, säkra gång- och cykelstråk, frisk luft och minskad olycksrisk mer än plats för bilen. Jämfört med andra trafikanter har kollektivtrafikanter minst risk för att dö eller skadas i trafiken. Trafikplaneringen behöver skifta fokus och utgå från trafikslag som minskar klimatpåverkan och främjar hälsa. Kollektivtrafik är socialt inkluderande eftersom den vänder sig till alla oavsett inkomst. Man ska inte behöva ha råd med en elbil för att vara en klimatvän.

Det vore olyckligt om kortsiktiga ställningstaganden stoppade bygget av en spårväg i Uppsala. Självklart ska alla miljökrav uppfyllas även för en spårväg och vi kan inte bedöma om det tillfälligt stoppade brobygget över Fyrisån berodde på dåliga förberedelser eller ej. I Lund fanns stora protester mot spårvägsbygget, men de försvann när spårvagnarna började rulla. Lunds spårvagnar har ökat stadens attraktionskraft och få motståndare vill bli påminda om att de motsatte sig bygget. Mycket talar för att Uppsala kommer att genomgå samma utveckling.

Resenärerna – kollektivtrafikanternas intresseorganisation – finns för att värna kollektivtrafikanter oavsett om de färdas med stålhjul, gummihjul eller till sjöss. Beträffande Uppsala är vår tydliga rekommendation att fortsätta satsningen på ett spårvägssystem. Flera goda exempel finns både i Sverige och i grannländerna, bland annat Tammerfors och Helsingfors, som nyligen byggt hela nya spårvägar som blivit succéer – även när det gäller kostnadsbilden och att hålla satta tidsplaner. Här bör Uppsala söka samarbete och inspiration hos de finska kollegorna!